[This industry blog post has noticed an interesting trend that we are LR Towers have also noticed – large financial investment firms investing in constructing, purchasing, and/or operating railway infrastructure. This article looks at the history, current state, and future of high speed rail line investment by such entities.
I have used Google Translate of the original article in French, as unfortunately MediaRail does not (yet) have an English translation of this piece. As such, we cannot verify the exact meaning of the English version.]
We notice it, or maybe not. But investors are present in several high-speed train operators. The opportunity for a brief overview, while it is known that the rail is no longer the goose that lays the golden eggs of capital.
They are called Caisse des Dépôts et de Consignation du Québec [actually Caisse de dépôt et placement du Québec – Ed.], Global Infrastructure Partners, or Globalvia. What do these companies have in common? They are shareholders in high-speed rail to varying degrees. Let’s look at three examples. It’s always good to remember that the operator Eurostar is already one of the “deans” in Europe. Launched in 1994, the yellow trains linking London to Brussels and Paris via Lille were first part of a consortium, until 2010.
Prior to the privatization of rail in the UK, a subsidiary called European Passenger Services (EPS) had been established, representing British Rail’s interests within Eurostar. This subsidiary was sold to London & Continental Railways (LCR) in June 1996, the year of the privatization of British rail. In October 1996, LCR changed the company name to Eurostar UK Ltd (EUKL). At that time, EUKL, SNCF, and SNCB were each responsible for providing Eurostar services within their own territory. The famous cooperation everyone at home.
On December 31, 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changed its name again to Eurostar International Ltd, and on September 1, 2010, a legal transformation took place to become a single unified company, held by three shareholders: SNCF (55%), SNCB (5%), and LCR (40%). LCR’s stake was transferred to the UK Treasury in June 2014, and the head office was established in London.
The arrival of a “capitalist” shareholder only happened 11 years after the launch of this operator. In May 2015, the British government sold its 40% stake to a consortium made up of two companies: the Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) and Hermes Infrastructure.
In 2019, the management of Eurostar and Thalys announced a merger project under the provisional name of Greenspeed. But the year 2020 was a financial disaster for both Thalys and Eurostar. Filing for bankruptcy was even considered for a brief time.
The first stage of the Greenspeed project, put on hold in 2020 and revived the following year, was the creation of a holding company owned by SNCF Voyageurs (55.75%), CDPQ (19.31%), SNCB (18.5%), and funds managed by Federated Hermes Infrastructure (6.44%). The company, named “Eurostar Group”, now based in Brussels, holds 100% of the shares of Eurostar International Limited (Eurostar).
This is where we are now. The CDPQ, which manages pension funds, has an investor profile seeking regular income, rather than one-off deals. The Québecois recently acquired 100% of Akiem, the former SNCF leasing division, demonstrating its confidence in the rail sector.
NTV-Italo
The largest private high-speed train company did not do half measures. Launched in April 2012, it immediately displayed an ambitious choice by opting for a massive investment, ie more than €1B, including €628 million just for the purchase of 25 new high-speed trains that did not exist only on paper.
In 2014 the company showed results clearly below expectations. Despite a sharp increase in its passengers, NTV showed a net loss of €62M. This led to the renegotiation of the financing conditions, with the introduction of Intesa and Generali in the shareholder participation (and the departure of the SNCF).
The following year was a year of change, with a reduction in high-speed access charges by 15% with a toll that plummeted to around €8.7/km. The management was renewed and one of the first priorities was to plan an extension of the NTV network from December 2018. In the meantime, a recapitalization of €100M was decided with the new shareholders.
But above all, an important action concerned the debts of €681M contracted by NTV and which were rescheduled with the aim of reimbursing 70% for 2028 and the remaining 30% for 2033. In the end, NTV-Italo made its first profits in 2016.
But a dramatic change in February 2018: the shareholders of NTV-Italo decided to accept a takeover bid of €1.98B from the international fund manager Global Infrastructure Partners III. GIP has offered €1.94B to hold 100% of the capital of NTV, to which is added €30M in dividends paid to shareholders. In September 2018, the German insurance company Allianz also acquired an 11.5% stake in Italo-NTV.
GIP’s profile differs from CDPQ in its short-term investor side. This is the reason why this fund has now started a process of selling NTV-Italo at a price of around €4B, which it hopes to complete around 2024. Are in the ranks of investors as diverse as GIC Private Limited (Singapore), Black Rock (United States), EQT Partners (Sweden) or… Allianz itself, a minority shareholder.
Iryo
Iryo is the youngest of the group. This name is a branding since the real company that has had it since 2015 is called Intermodalidad de Levante S.A (abbreviated as ILSA). This company was created by partners from the airline Air Nostrum and by Victor Bañares, with the aim of being the first private operator of passenger trains in Spain and competing with Renfe in high-speed services. Then there is the search for a reliable partner at the railway level.
This only happened in February 2019, when ILSA announced the Italian public operator Trenitalia as an industrial partner. It was a big surprise but it was logical: the FS group, of which Trenitalia is a part, has a clear international expansion strategy. But it wasn’t really in the capitalist context of Eurostar or NTV-Italo.
Surprise also for the Spanish: the arrival in September of Globalvia within the shareholding. The latter would have put on the table nearly €200M to acquire 24% of ILSA, thus distributing 45% to Trenitalia and 31% to Air Nostrum. Three shareholders, including two private, for a new high-speed player who is himself private, which is a first.
In November 2022, Iryo then launched its first services in Spain in the lot allocated to it, lot B comprising one train per hour. This service is possible thanks to the contribution of Frecciarossa trains from the former manufacturer Bombardier, whose high-speed business was sold to Hitachi Rail. Iryo was not starting from a blank sheet since Trenitalia knew perfectly these trains that they operate themselves in Italy.
We will follow with interest what will happen with two private French high speed players: Le Train (Angoulême) and Kevin Speed who, for the moment, have not yet given details on possible partnerships in their shareholding.
Introduction (le français originale)
On le remarque, ou peut-être pas. Mais les investisseurs sont présents dans plusieurs opérateurs de train à grande vitesse. L’occasion d’un petit tour d’horizon, alors qu’il est connu que le rail n’est plus depuis longtemps la poule aux oeufs d’or du capital.
Elles s’appellent Caisse des Dépôts et de Consignation du Québec, Global Infrastructure Partners ou Globalvia. Qu’ont de commun ces sociétés ? Elles sont actionnaires de la grande vitesse ferroviaire à des degrés variés. Voyons trois exemples.
Eurostar
Il est toujours bon de s’en souvenir. L’opérateur Eurostar fait déjà partie des « doyens » en Europe. Lancés en 1994, les trains jaunes reliant Londres à Bruxelles et Paris en passant par Lille ont fait d’abord partie d’un consortium jusqu’en 2010.
Avant la privatisation du rail au Royaume-Uni, une filiale nommée European Passenger Services (EPS) avait été créée, représentant les intérêts de British Rail au sein d’Eurostar. Cette filiale a été vendue à London & Continental Railways (LCR) en juin 1996, année de la privatisation du rail britannique.
En octobre 1996, LCR a changé le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette époque, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire. La fameuse coopération chacun chez soi.
Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait encore de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010 s’eefectuait une transformation juridique pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue par trois actionnaires : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %). La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014. Le siège social fut instauré à Londres.
L’arrivée d’un actionnaire « capitaliste » n’arriva donc que 11 ans après le lancement de cet opérateur. En mai 2015, le gouvernement britannique vendait sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure.
En 2019, les directions d’Eurostar et de Thalys annoncèrent un projet de fusion sous le nom provisoire de Greenspeed. Mais l’année 2020 fut, on s’en doute, une catastrophe financière tant pour Thalys que pour Eurostar. Le dépôt de bilan fût même un moment envisagé.
La première étape du projet Greenspeed, mis en veilleuse en 2020 et remis en selle l’année suivante, fût la création d’une société holding détenue par SNCF Voyageurs (55,75 %), la CDPQ (19,31 %), SNCB (18,5 %) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44 %). La société, nommée « Eurostar Group », dorénavant basée à Bruxelles, détient 100 % des parts d’Eurostar International Limited (Eurostar).
On en est là pour l’instant. La CDPQ, qui gère des fonds de pension, a un profil d’investisseur recherchant des revenus réguliers plutôt que des one-shot. Le Québecquois a récemment acquis 100% d’Akiem, l’ex-pôle leasing de la SNCF, prouvant sa confiance dans le secteur ferroviaire.
NTV-Italo
La plus grande société privée de train à grande vitesse n’a pas fait dans la demi-mesure. Lancée en avril 2012, elle a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse qui n’existaient que sur papier.
L’année 2014 montra des résultats nettement en deçà des attentes. En dépit d’une forte hausse de ses passagers, NTV accusait alors une perte nette de 62 millions d’euros. Cela conduisit à la renégociation des conditions de financement, avec l’introduction d’Intesa et de Generali dans la participation actionnariale (et le départ de la SNCF).
L’année suivante fût celle du changement, avec une réduction des redevances d’accès haute vitesse de 15 % avec un péage qui dégringola à environ 8,7 € / km. Le management fût renouvelé et une des premières priorités fût de prévoir une extension du réseau de NTV dès décembre 2018. Dans l’intervalle, une recapitalisation de 100 millions d’euros était décidée avec les nouveaux actionnaires.
Mais surtout, une importante action concerna les dettes de 681 millions d’euros contractées par NTV et qui furent rééchelonnées dans le but de rembourser 70% pour 2028 et les 30% restants pour 2033. In fine, NTV-Italo réalisa ses premiers bénéfices en 2016.
Mais coup de théâtre en février 2018 : les actionnaires de NTV-Italo décident d’accepter une offre publique d’achat de 1.98 milliards d’euros provenant du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. GIP a offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital de NTV, auxquels s’ajoutent 30 millions € au titre du dividende versés aux actionnaires. En septembre 2018, la compagnie d’assurances allemande Allianz acquérait elle aussi une participation de 11,5% dans Italo-NTV.
Le profil de GIP diffère de CDPQ par son côté investisseur à court terme. C’est la raison pour laquelle ce fond a maintenant entamé un processus de vente de NTV-Italo à un prix d’environ 4 milliards d’euros, qu’il espère boucler vers 2024. Sont sur les rangs de investisseurs aussi divers que GIC Private Limited (Singapour), Black Rock (États-Unis), EQT Partners (Suède) ou encore… Allianz elle-même, actionnaire minoritaire.
Iryo
Iryo est le cadet du groupe. Ce nom est un branding puisque la véritable société qui le porte depuis 2015 s’appelle Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA). Cette entreprise fut créée par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse. Il y a ensuite la recherche d’un partenaire fiable au niveau ferroviaire.
Celui-ci n’arrivera qu’en février 2019, lorsqu’ILSA annonça l’opérateur public italien Trenitalia comme partenaire industriel. Ce fût une grande surprise mais cela entrait dans une logique : le groupe FS, duquel fait partie Trenitalia, dispose d’une stratégie claire d’expansion à l’international. Mais on n’était pas vraiment dans le contexte capitaliste d’Eurostar ou de NTV-Italo.
Surprise aussi pour l’espagnol : l’arrivée en septembre de Globalvia au sein de l’actionnariat. Ce dernier aurait mis sur la table près de 200 millions d’euros pour acquérir 24% d’ILSA, répartissant ainsi 45% àTrenitalia et 31% à Air Nostrum. Trois actionnaires, dont deux privés, pour un nouvel acteur à grande vitesse lui-même privé, c’est original.
En novembre 2022, Iryo lançait alors ses premiers services en Espagne dans le lot qui lui avait été attribué, le lot B comportant un train par heure. Ce trafic est réalisé grâce à l’apport de rames Frecciarossa de l’ex-constructeur Bombardier, dont le pôle grande vitesse fut vendu à Hitachi Rail. Iryo ne partait pas ainsi d’une feuille blanche puisque Trenitalia connaissait parfaitement ces rame qu’elles exploite elles-mêmes en Italie.